Грянул гром – пора креститься

<- Вернуться назад

Российский воздушный транспорт и западные экономические санкции.

Введение.

Саратовский авиационный завод в истории новой России был моим родным, авиационным, сборочным заводом с практически полным технологическим циклом. Арсенал технологий насчитывал их около пяти с половиной тысяч. Кроме того: четыре жилищных посёлка с более чем сорокатысячным населением и семьюдесятью восемью коммерческими структурами, пять совхозов, двадцать три детских дошкольных учреждения, четыре подшефных школы, своя милиция и прокуратура. Это не полный, но презентабельный срез хозяйственной системы СССР, и Российской Федерации. И то, что случилось между этими названиями, что назовут перестройкой, которая быстро мутировала в развал хозяйственного механизма страны, стала причиной нестандартной, инновационной реакции руководства завода на происходящее. На этом сломе, в лихие девяностые, в Саратове родилась система управления нововведениями «Русская дюжина». Она много чего дала заводу. Он три года развивался темпами выше японских. Тридцать шесть процентов роста производительности труда тому подтверждение. Она представляется весьма полезной для поиска ответа на санкции. Но санкции приходят и уходят вместе с их инициаторами, а опыт, который будет получен, в ходе реагирования на это беззаконие, должен и послужит развитию страны в будущем, как с санкциями, так и без них. К «дюжине» мы будем готовы возвратиться, если к ней появится отдельный интерес.

Ключевым словом в статье будет транспорт. Транспортирование - одна из четырёх (создание, хранение, транспорт, потребление) системообразующих функций любого хозяйственного механизма. В нашем случае транспорт в большинстве своём воздушный, но и нетрадиционный. Имеем в обойме: скоростные амфибии, экранопланы, суда на воздушной подушке. Но, наша слабость и вдохновение в пакете - воздушный транспорт, внеаэродромный, с вертикальным взлётом и посадкой. Эта тема долгое время украшала послужной список завода. С заводом и коллективом меня связывают совместно прожитые сорок лет жизни, двадцать из которых, в должности первого лица. Большая часть того, что я буду описывать – результат коллективного творчества с сослуживцами и людьми из других организаций, городов, и разных стран. Я благодарен им. Но не хочу, и не буду ссылаться на отдельных людей, авторов и соавторов решений, снимавшие проблемы завода. Слишком часто, возглавлявшие научные школы и прорывные направления учёные, изобретатели, имевшие открытия мирового уровня (а мы с ними работали и работаем) исчезали или открыто устранялись физически. И, хотя сдвиги в лучшую сторону имеются, системно этот вопрос не решён и сейчас. Только поэтому, всё от первого лица.

Некоторые тенденции планетарного масштаба.

В концепции системы «Русская дюжина» нововведения всегда от людей и для людей. Всё заключается в воспитании потребностей, с одной стороны, и в их удовлетворении с другой. Транспорт - механизм перемещения во времени и пространстве пассажиров и грузов для пассажиров. В центре нововведений, всегда - Человек. Удовлетворяются потребности в перемене мест и перемещении грузов для него - всё хорошо. Нет – проблемы. Их нужно решать.

В сформулированной проблеме всегда есть её решение, которое определяется балансом потребностей и возможностей людей . Планета, жизнь на ней, не застывшая картинка. Жизнь – движение с трендами, тенденциями. Каковы же они – некоторые планетарные тенденции?

1. Население планеты растёт. На текущий момент времени людей на планете около 7,3 млрд.
2. Более половины населения сейчас проживает в агломерациях (крупные города и, связанные с ними окружающие поселения) и мегаполисах (слившиеся воедино агломерации). Это 3,7 млрд. пассажиров и грузов для них.
3. К 2050 году численность населения планеты приблизится к 10 млрд. Около 7 млрд. будут проживать в мегаполисах. То есть 70% пассажиро - и грузопотоков придётся на мегаполисы и связи между ними. С обслуживанием потоков «между», транспорт уже сейчас справляется с напряжением, а вот внутри, увы, уже нет.

Чтобы в 2050-м не оказаться в ситуации транспортного коллапса, нужно хорошенько поработать. Над чем и как? Точки зрения в мире разные. Авторы санкций пестуют теорию «золотого миллиарда», по которой для обслуживания пресловутого миллиарда понадобиться ещё несколько, остальные лишние. Это уже санкции на жизнь. Так что санкции, а их поименование можно продолжить, в латентной форме составляют суть политики Запада ко всем «не западам». Для России - это демонстрация чисто американской системы ценностей, которая опасна не только для нас. Европейцы начинают понимать, что и Запад будет исправлен. В самих США не всё гладко. Штаты подписи собирают, темнокожее население волнуется. Надеемся, что «Trump nach Osten» изменит парадигму, что возвратиться в мир библейская парадигма: «Кто не против нас, тот с нами» вместо перифраза: «Кто не с нами, тот против нас». И тогда мы совместно поработаем с американцами над темой в спокойной обстановке. А численность населения регулируется по-другому. В Японии продолжительность жизни растёт, а общая численность населения нет. Численность населения в цивилизованных условиях саморегулируется и, как правило, снижается. Тенденция мировая. Поэтому мы будем готовиться к росту перевозок.

Рынок.

Как обслужить 7 миллиардов жителей мегаполисов в 2050-м году? На поверхности, в прямом и переносном смыслах решения нет. Ограничения, которые вводятся в городах, к примеру, в центр Лондона или Парижа, проблему не решают. Это власти решают вопросы городов за счёт владельцев транспортных средств. Но где-то решения есть? Да! В воздухе витают, в России в частности. Три типа летательных аппаратов (ЛА) и все летают. Санкции высветят и тех, кто их вводит, и проблемы находящихся под санкциями людей. Но, они, же проявят невидимые для наших лидеров летательные аппараты - жемчужины наших изобретателей и сделают их внедрение в рынок свободный, растущий, огромный необходимым и неизбежным. Не в счёт вертолёты, слишком дороги и шумны. В них, наши и их VIP-ы летают над нами и пробками, но это не решение, тем более, не панацея. Санкции создали ситуацию необходимости, цугцванга. Не решать, и без санкций перезревшие вопросы, теперь смерти подобно. И верхи смогут, и низы захотят. Однако медлительность и вялость реакции Правительства нашего оптимизма не внушают. Сами собой санкции не рассосутся.

Санкции обострили ситуацию, в которой придётся признать, что, усилия советских авиаторов до развала СССР направлялись не совсем «в ту степь», а потом саботировались «перестройщиками». Что гайдаровские псевдо рыночные преобразования авиастроение с пристрастием уничтожали. А признать – значит освободить свою голову от псевдорыночных догм и иллюзий. Шесть развитых стран западной Европы, объединившись, двадцать пять лет трудились с плановыми убытками, чтобы стать третьей территорией, способной делать самолёты самостоятельно от заклёпки до информационных суперсистем и управлять жизненным циклом от фундаментальных исследований до утилизации. И нам трудиться надо, а мы Боинги пачками закупаем. Читатели, конечно, догадались, США и СССР две другие территории. Санкции стали возможными потому, что мы позволили себе стать зависимыми. Но, санкции же весенним заморозком прижгли нежизненные ростки рыночного романтизма. Хочу думать, что это именно так, а не хорошо проплаченная акция на авиационной «улице Максима Горького». Кстати, клуб на ней соответствующий есть «Night Flight». Название улицы изменили, пора изменять отношение к отечественному авиастроению. Модернизация военной техники на серийных заводах запоздалый, но очень правильный шаг государства. Сделай оно подобный шаг в девяностые по отношению к авиации гражданской, летали бы мы сейчас на своей технике. И не забыть поблагодарить американцев за санкции. Сколько бы молились ещё на Суперджеты? Похоже, с ними просветление происходит. Это не всё. В Иркутске в 2015-м был запланирован взлёт МС – 21 (магистральный самолёт ХХI века). В 2016-м «выкатился». Согласитесь, роднило МС - 21 это хлёсткое название с Суперджетом. Но, как ладью не называйте, как сможет, так и поплывёт. Ясно, что взлёт переносится минимум до 2017. Время покажет.

Обнадёживает замена экономичных канадцев PW-2400 на ПС-90, они делаются у нас в Перми, уже вместе с канадцами. Ещё более обнадёживает замена МС-21 на Як-242. Огорчает, что в Саратове КБ Яковлева бросило Як-42 А, завод его модернизировал сам. И, что Як- 142, ничем не уступавший Боингу-737, запущенный в производство, погребён под обломками завода в ходе рейдерского захвата. А с ним и 242-ой выглядел бы иначе. Под актом макетной комиссии по Як-242 стоит и моя подпись.

Без «Супера» вообще бы обошлись. Был уже ЯК-42Д-90 и глубокая его двухдвигательная модификация. Дай Бог 242-му ЯКу здоровья. Но, не делал Иркутск никогда пассажирских самолётов. Серьёзные, в этом смысле, опасения есть, при самом искреннем уважении к Алексею Иннокентьевичу Фёдорову. И деньги на 242-ю в Иркутске уйдут на порядки большие, чем в Саратове, как ушли немереные, на «Суперджет». ЯК-141 (американцы, с помощью КБ Яковлева, аналог создали только через 14 лет) был решением министерства в Смоленск переведён. С нами не договорились по цене. В жёсткой форме нам предложили цену ниже принятой для МИГ-29. Тогда как коэффициент сложности 141-го, к 29-му ровнялся 1,7. Завод был в глубокой финансовой яме и глубже рыть её не мог. Треть оснастки потеряли по дороге, а Смоленск её и не устанавливал. И чья же это голова такое умное решение и с чьей подачи принимала? Она хоть подзатыльник заработала? Программу загубили. Было безусловно, рентабельнее заводу обоснованную цену заплатить! И ещё. Время всё расставляет по своим местам. Чиновники Саратова старательно отводили глаза от завода, от беспрецедентного игнорирования в процессе банкротства САЗа интересов государства. Уголовное дело было возбуждено в Пензе. А когда фигурантов начали привлекать, дело передали в Округ , оттуда в Саратов, и пошли «поиски чёрной кошки в тёмной комнате». Семь летаргических лет саратовских правоохранителей сменились бурными проявлениями активности. Точку теперь ставит Москва.

Не списывайте тон статьи на боль за мой «хуторской разор». Не без этого конечно, сорок лет всё-таки «служил исправно царю и отечеству», Но гораздо больше и «мне за Державу обидно», крест христианский.

И куда же теперь? А к планетарным тенденциям, миллиардным воздушным перевозкам. Рынок мы обозначили – 7 млрд. пассажиров и грузов, их и для них. Это больше, чем перевозят все транспортные системы мира вместе взятые сейчас, совсем не мрачное будущее.

К освоению нового рынка Россия готова, как никто. Надеюсь, что новые летательные аппараты будут производиться, в том числе, на новом, возрождённом по духу, Саратовском авиационном заводе.

Доля на рынке.

Её обсуждать нет необходимости. Сколько возьмём - всё наше. Конкурентов нет, и тридцать пять лет впереди. Open Market, prototypes и Россия – Матушка - Green Field. По-английски приведены рыночные, необходимые и достаточные условия для мощнейшего рывка в создании новых летательных аппаратов и высокоскоростных амфибий.

Продукт.

Это новые виды транспорта, новая отрасль, не корабле - и не авиастроение. Это не самолёты, не вертолёты, не автожиры. Это многофункциональные амфибии и новые аппараты, обладающие свойствами самолётов, вертолётов и автожиров. Разумеется, не все аппараты обладают обозначенными свойствами одновременно. «Группа в полосатых купальниках» на горизонтах: авиационном, и морском: Воздушных, Высокотехнологичных, Летательных Аппаратов и СКоростных Амфибий. Получается ВВ ЛАСКА . ВВ неплохо смотрится, согласитесь. ЛАСКА, по-польски «любезный», на русский может быть переведено как «вежливый». Итого: новый вид транспорта, новые классы транспортных средств: ВВ ЛАСКА, по-журналистски «Вежливый ВВ». И как всё гениальное, аппараты просты, как табуреты для МО. Но некоторым авторам я объяснял, что они гении, и что реально они создали. Создавали и создают такие люди потому, что не создавать, не умеют. А вот доказывать, бороться за признание, просить. Тем более требовать деньги, для них не просто неудобно – стыдно. Так воспитаны.

 Далее по законам жанра нужно представить продукт - это самое семейство « Вежливый В.В.». Не могу. Попадало уже это всё к ним (чиновникам), ничего хорошего не получилось. Может название семейства поможет? «Мы ждём перемен» в палатах государевых и нет, на сегодня, альтернативы. Мы будем жить хорошо, у нас нет другого выхода. Будет, если страну проглотят. Но будем надеяться, санкционеры подавятся, а мы преодолеем дверь, ведущую на рынок открытый и огромный, тем более, что её там нет. Пока нет.

Что делать?

1. Создавать инициативную группу по новым видам транспорта с участием представителя государства:

а) воздушному, для городов и мегаполисов;

б) внеаэродромному, амфибийному, скоростному.

Результатом работы группы должны стать: состав рабочей группы, источники финансирования её работы, вид и состав итоговых документов. Представляется, что в результате будут написаны концептуальные записки по: новым видам транспорта; документам для созданию и сопровождению их по всему жизненному циклу; созданию новых сертификационных центров в РФ; сертификации и регистрации транспортных средств (ТС) в центрах РФ, а затем в IMO и ICAO; участию в создании новых ТС государства.

Это, конечно же, «осевые линии». Одни американцы делают летающие автомобили, которые, по мнению других американцев, ездят хуже автомобилей, а летают хуже самолётов. Они не решают проблему. Пассажир теряет время в пробках. Гибрид, как обычный автомобиль, добирается до аэродрома дольше, чем потом летит. Лучше удовлетворяют потребности пассажира автожиры. Но большинство из них стартуют с разбега, а в городе это проблема. Посадка в городе сопряжена с подбором площадки, автожир садится с пробегом. Есть вертикально взлетающие и садящиеся автожиры, но их мало. И они не могут зависать. Это не их, но вертолётный режим. А вертолёту мы поставили неуд, дорог для массового использования. Есть ещё одна идея, долго витающая в головах, включая государственные, (V-22, USA) – конвертопланы.

Отдельные частные вопросы по каждому аппарату решены. Но нужно одно, комплексное решение. По секрету, и оно есть. Но в таком серьёзном деле нужны варианты.

Пожалуй, здесь я остановлюсь и назову эти зарисовки осевыми линиями уже в отношении транспортных средств.

Однако, недостаточно создать воздушный транспорт для города. Город нужно привести к виду удобному для обслуживания таким транспортом. Современный общественный транспорт будет по – прежнему востребован Он, и метро, будет компенсировать «часы пик», а во время между ними, обслуживать туристов, заниматься перевозками по заказам. Вверх переместятся аналоги легковых автомобилей, транспорт аварийных и правоохранительных служб, новые аппараты для доставки почты и товаров из магазинов, супер- и гипермаркетов. Позже будет создан специальный транспорт для туризма. Это тоже осевые линии, но для рынка городского воздушного транспорта.

Остаётся добавить, что воздушные, городские, транспортные системы должны стыковаться с другими, не менее городскими и междугорными подобными системами. Надеюсь, что эти строки станут моим скромным вкладом в формирование ТТЗ проектантам для разработки воздушных транспортных систем мегаполисов и параметрических рядов транспортных средств, для них. Отметим, что воздушный транспорт является самым скоростным.

Самым дешёвым сейчас является водный транспорт. Наиболее продвинут во времени - земноводный, но больше всё-таки водный, прибрежный транспорт, составляющие его транспортные средства – высокоскоростные амфибии (ВСА). Для них много теоретических наработок, различных образцов, есть серийные производства. Сказанное, справедливо в полной мере для скоростных амфибий. Но, акцент предлагается сделать на высокоскоростные амфибии, перемещающиеся со скоростями близкими к самолётным. Таких мало. В России, наиболее продвинутыми, в теоретическом и практическом направлениях являются ВСА Буковского В.В. Его «Буревестник-24» готов к серийному и массовому производству. Два года он эксплуатируется в Якутии, нарабатывает ресурс и опыт работы в условиях низких температур. Одновременно с ним готова к производству простая инфраструктура. К аппарату уже проявлен серьёзный интерес на международном уровне. Нужна финансовая поддержка Буковского в России и для России, в компании с новым воздушным транспортом, и существующими, традиционными видами. Останется доказать Миру и самим себе, что русские на самом деле, запрягают медленно, но ездят быстро. Гром грянул, мужики, пора креститься. Не мужиков, просьба не беспокоится.

Александр Ермишин.

Директор Саратовского авиационного завода 1987-2007 годов.

Г. Москва, сентябрь 2016 года.

P.S. Отдельно будет приложена ремарка по поводу местных воздушных линий. Сейчас это очень злободневный вопрос для РФ.